Novas regras podem embaralhar cartas na F1, mas existe o risco de uma equipe se impor ainda mais

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Sabe qual é o saldo maior, por enquanto, da introdução do novo regulamento, este ano? A incerteza gerada em relação a como poderão ser as primeiras etapas do campeonato. A abertura será dia 17 de março, em Melbourne, na Austrália.

Com quem conversamos, mesmo profissionais da F1, a resposta é sempre a mesma: os projetistas partiram quase de uma tela de computador em branco para desenhar os carros deste ano. Aquela receita técnica básica que levou Mercedes, Ferrari e RBR a dominar as últimas temporadas teve de ser deixada de lado.

Todos precisaram criar algo novo, em resposta ao distinto conjunto de regras de 2019. Essa obrigação de conceber algo sem ligação estreita ao que já dispunham, e funcionava bem, é que está causando a saudável imprevisibilidade do início de campeonato.

Ok, verdade. Os times de maiores recursos tendem a se dar melhor nesses instantes de mudança, por poderem destinar mais engenheiros e dinheiro para pesquisar o que o novo regulamento mais exige. A história nos ensina. Existe até o risco de Mercedes, Ferrari, Red Bull, ou um deles, ampliarem a diferença evidenciada nos últimos quatro anos. Seria ruim para a F1, mas considere, por favor, essa possibilidade também.

A Red Bull talvez com um pouco menos de chances, em razão das incertezas provocadas pela pouca confiabilidade da unidade motriz Honda, com quem se associou. Nada impede, no entanto, de os japoneses darem um importante passo à frente, pois realizaram pesado investimento do ano passado para este, após assinar com a RBR e sua irmã, a STR.

RBR vive momento de incerteza em função do novo motor Honda que estreia no time a partir deste ano — Foto: Mark Thompson/Getty Images

RBR vive momento de incerteza em função do novo motor Honda que estreia no time a partir deste ano — Foto: Mark Thompson/Getty Images

Nos restringimos, até agora, as três equipes de melhor retrospecto, mas a mesma incerteza de performance em 2019 vale para o projeto das demais, talvez em proporção ainda maior, por a diferença entre elas ser menor. Em 2018, Renault, Haas e no início McLaren lutarem pelo quarto lugar entre os construtores. Racing Point (ex-Force India) e Sauber, pela posição seguinte. STR e Williams estavam mais distantes.

Maior equilíbrio

Agora, nada impede, primeiro, de a Renault, dada a expressiva reestruturação promovida, chegar bem mais perto das três primeiras, considerando-se que irão manter-se onde estavam. Faz sentido acreditarmos ser possível. Bem como Haas, McLaren, Racing Point, Sauber, STR e Williams avançarem significativamente.

Todas, sem exceção, reviram muita coisa em suas áreas técnica, esportiva e administrativa, como há muito não se via na F1, ao menos em bloco. Essa realidade é outro elemento que, combinado à alteração conceitual do regulamento, explica não sabermos o que esperar das primeiras corridas do ano.

Pelotão do meio promete briga intensa — Foto: Charles Coates/Getty Images

Pelotão do meio promete briga intensa — Foto: Charles Coates/Getty Images

Teremos uma leve orientação de como cada grupo de engenheiros reagiu já na apresentação dos modelos de 2019. Mas atenção: as principais novidades de seus projetos em geral não são incorporadas ao carro já no lançamento, por razões estratégicas, não permitir ao concorrente conhecer como você interpretou as novas regras.

Seis escuderias já anunciaram as datas de apresentação de seus modelos de 2019. A STR o fará dia 11; Renault, 12; Racing Point, 13; McLaren, 14; Ferrari, 15; e Sauber, 18. Ainda não definiram as datas Mercedes, RBR, Haas e Williams.

Sem segredos

Mas se na primeira exposição pública dos modelos de 2019 os projetistas deverão não disponibilizar à concorrência tudo o que descobriram, nos testes de Barcelona não haverá como esconder. Eles precisam saber como os carros vão se comportar já contando com todas as mudanças aerodinâmicas embarcadas.

Qual a consequência desse momento da F1? Os treinos no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 18 a 21 e depois de 26 a 1º de março, ganharam superdimensão. Esses oito dias serão determinantes para os engenheiros entenderem o que rever no projeto original.

Aí entra em cena, de novo, a maior capacidade de reação das equipes dotadas de mais recursos. Responderem com maior rapidez, e em geral eficiência, ao que está sendo proposto. Dessa maneira, é possível que depois dos quatro primeiros dias de testes os projetistas orientem seus grupos de trabalho a concentrar esforços na produção de novos componentes, concebidos a partir dos ensinamentos adquiridos, a fim de estrear nos carros já no Circuito Albert Park, em Melbourne.

Os treinos no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 18 a 21 e depois de 26 a 1º de março, ganharam superdimensão — Foto: Pedro Lopes

Os treinos no Circuito da Catalunha, em Barcelona, de 18 a 21 e depois de 26 a 1º de março, ganharam superdimensão — Foto: Pedro Lopes.

E depois das quatro primeiras etapas, Austrália, Barein, China e Azerbaijão, levarem para a primeira prova da fase europeia do calendário, o GP da Espanha, dia 12 de maio, uma nova versão de seus carros.

Este ano, de alteração do regulamento, esse processo se torna ainda mais importante. A capacidade de desenvolver o carro aliada à disponibilidade de recursos ditará o que assistiremos na segunda parte da temporada, onde quase tudo é definido, como os títulos de pilotos e construtores.

Origem das incertezas

Dessa conversa, há uma questão que emerge de imediato: afinal, o que é tão decisivo assim para gerar tantas incertezas, não sabermos como fica a ordem de forças na F1, se semelhante a de 2018 ou com importantes modificações?

Antes dos testes da pré-temporada vamos abordar o tema no novo regulamento em profundidade, bem como as consequências de cada tópico. Por enquanto, entenda a mudança conceitual, ajudará a compreender o mencionado até agora.

Imagine o ar percorrendo um carro de F1. Entrando pela frente, há três caminhos possíveis: Primeiro, sob ele, entre o assoalho e o asfalto. Segundo, por dentro, através das tomadas de ar existentes, unidade motriz, radiadores de água e óleo, por exemplo. Terceiro, sobre os aerofólios e carenagem.

Os projetistas já tinham uma receita básica de como trabalhar, do que mais funcionava, desde o início de 2017, quando estreou o regulamento dos carros e pneus mais largos.

Carros da F1 passarão por mudanças em 2019 — Foto: Reprodução

Carros da F1 passarão por mudanças em 2019 — Foto: Reprodução

Este ano, o aerofólio dianteiro foi simplificado de maneira radical, bem como suas dimensões ampliadas. Com isso, o direcionamento natural dos fluxos de ar que percorrem o carro por baixo, por dentro e por cima é outro. Só por isso dá para entender melhor, agora, o significado de distinto desafio de engenharia em 2019? Só lembrando, na aerodinâmica é onde mais se ganha ou perde performance na F1.

Há outras mudanças igualmente importantes, como o aumento da largura e altura do aerofólio traseiro e maior abertura do flap móvel, o DRS, destinado a facilitar as ultrapassagens nas retas. Defletores laterais e tomadas de ar dos freios também foram revistos, dentre outros.

Em resumo, tudo teve de ser reestudado.

Diante dessa nova realidade, não faz sentido esperarmos carros com diferentes soluções aerodinâmicas e mesmo mecânicas? As soluções responsáveis por importantes ganhos, como foi o caso do desenho das laterais da Ferrari, em 2017, serão indiscretamente copiadas pelos adversários. Desde que visíveis. A F1 funciona assim. O segredo industrial existe até o momento em que o seu concorrente o descobre.

Mais emoção

O objetivo desse conjunto de regras é essencialmente um: permitir que o carro posicionado atrás do que está logo à frente o possa seguir de perto nas curvas para que, ao entrarem na reta, a ultrapassagem seja possível. Em outras palavras, termos mais disputas, eventos mais dinâmicos, emocionantes e de resultados menos previsíveis.

Pelo novo regulamento, o carro que está atrás tenderá a perder menos pressão aerodinâmica do que acontecia até o ano passado, permitindo, assim, ao piloto não ter de se posicionar distante do adversário, a fim de dispor dessa pressão e poder contornar a curva. A maior pressão aerodinâmica no aerofólio dianteiro, facilitando permanecer perto do concorrente, somada ao maior efeito do DRS, deve propiciar maior número de ultrapassagem nas corridas. Ao menos é o seu objetivo.

Novo regulamento foi feito para que os carros que vêm atrás consigam seguir os rivais à frente para tentar a ultrapassagem — Foto: Hamad I Mohammed/Reuters

Novo regulamento foi feito para que os carros que vêm atrás consigam seguir os rivais à frente para tentar a ultrapassagem — Foto: Hamad I Mohammed/Reuters

Há quem pense ser mesmo possível, como Paddy Lowe, diretor técnico da Williams e multicampeão com a Mercedes, e quem diz ter sido muito dinheiro jogado fora, pois não vai facilitar em nada as ultrapassagens, a exemplo de Toto Wolff, diretor da Mercedes.

O idealizador do projeto, o grego Nicholas Tombazis, ex-McLaren, Ferrari e hoje engenheiro da FIA, acredita em mudança na dinâmica das corridas. Ele tem apoio do presidente da entidade, Jean Todt.

Bem, o importante aqui é mostrar como o cenário da F1, este ano, é distinto do das últimas temporadas. Não sabemos o que vai acontecer na pista, deveremos ver carros diferentes, com soluções originais, e uma busca desenfreada pelo seu desenvolvimento ao longo do ano. Será ótimo para a F1 se essa revisão das regras embaralhar, de verdade, as cartas, mexer na ordem de forças, nem que seja apenas nas primeiras etapas.

Já imaginou haver uma alternância regular de times no pódio? Faz cinco anos que isso não acontece. Toda competição esportiva necessita estender a todos os seus participantes a possibilidade do sucesso. Na F1 ele era, na prática, restrito a três escuderias, Mercedes, Ferrari e RBR. Pior: como estava, não havia sequer perspectiva de mudança. É o que se espera aconteça agora, não importa em que medida.

Ao propor a mudança, no entanto, as lideranças da FIA, todos técnicos experientes, estão conscientes do risco de o tiro sair pela culatra, ou seja, uma única equipe desenvolver um projeto bem mais eficiente que os demais e se impor na competição, o que seria bastante ruim para os interesses da F1.